U N I V E R S I D A D A L A S P E R U A N A S
FILIAL CAJAMARCA
FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA: MECÁNICA
ASIGNATURA: METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA
DOCENTE: INGº. ALEX HERNÁNDEZ TORRES.
ALUMNO: CALVAY NAUCA JOSÉ ALFREDO.
TRABAJO: PROYECTO DE TESIS: UTILIZACIÓN DEL ACEITE DE PINO PARA LA LUBRICACIÓN DE SISTEMAS DE ENGRANAJES EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA.
CICLO: VIII – PROPC.
ÍNDICE.
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD.
1.2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS.
1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA INVESTIGAR.
1.4. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN.
2. FUNDAMENTO TEÓRICO DE LA INVESTIGACIÓN.
2.1. MARCO HISTÓRICO.
· REFERENCIAS SOBRE CÓMO DISMINUIR EL FRÍO NOCTURNO.
1. DISMINUCIÓN DEL FRÍO EN BASE A ESTUFAS.
2. DISMINUCIÓN DEL FRÍO EN BASE A CALEFACTORES.
3. DISMINUCIÓN DEL FRÍO EN BASE A CALEFACTORES TERMO SOLARES.
2.2. MARCO TEÓRICO.
· REFERENCIAS SOBRE CALENTAMIENTO GLOBAL
QUÉ ES EL CALENTAMIENTO GLOBAL
3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.
3.1. OBJETIVO GENERAL.
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
4. FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS.
4.1. HIPÓTESIS PRINCIPAL.
5. VARIABLES.
5.1. DEFINICIÓN CONCEPTUAL DE VARIABLES.
5.2. DEFINICIÓN OPERACIONAL DE LAS VARIABLES.
5.3. MATRIZ DE CONSISTENCIA.
6. DISEÑO OPERACIONAL.
6.1. TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN.
6.2. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN.
6.3. UNIVERSO Y MUESTRA.
7. CONTRASTACIÓN DE LA HIPÓTESIS.
7.1. DISEÑO DE LA COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS.
7.2. DESCRIPCIÓN DE LA TÉCNICA UTILIZADA EN LA INVESTIGACIÓN.
a) TÉCNICA DEL MUESTREO.
b) TÉCNICA PARA LA RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN.
c) TÉCNICA PAR EL PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS.
8. CRONOGRAMA Y PRESUPUESTOS, HORARIOS Y LUGARES DE TRABAJO.
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
10. ANEXOS.
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
1.1.DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA.
En nuestros días es sabido que el problema de la contaminación ambiental y el cambio climático es un tema de todos los días, tema que ha trastocado todos los aspectos de la vida y es así que dentro de la mecánica este tema también se ha hecho notar y , dentro del campo de la mecánica un tema que se trabaja es el de los lubricantes, como se sabe la mayoría de lubricantes son a base de derivados del petróleo, salvo algunos que son fabricados y obtenidos a base de aceite de plantas .
Cajamarca, cuenta con un potencial de bosques de pino especialmente ubicados en la Cooperativa de Porción, dichos bosques tienen por lo menos para una explotación de 100 años; pero dichos árboles de pino cuentan con un aceite dentro de su corteza que es desaprovechado por los que trabajan con la madera de este tipo de árboles.
Uniendo tanto el problema de la contaminación ambiental y el potencial de bosques de pino, me he propuesto desarrollar si es factible la utilización del aceite de pino como lubricante en sistemas de engranajes en nuestra ciudad.
1.2.ANTECEDENTES TEÓRICOS.
Existe un trabajo de tesis relacionado con el l tema de aceite de pino como lubricante, el cual es el siguiente:
· “Síntesis de aditivos lubricantes solubles en agua a partir de la resina de pino y su evaluación tribológica en la industria metal mecánica”, presentada por Martín Rojas Campanur, febrero del 2001, para obtener el grado de maestro en ciencias en ingeniería química de la universidad michoacana de San Nicolás de Hidalgo, México.
.
1.3.FORMULACIÓN DEL PROBLEMA A INVESTIGAR.
Nos hemos dado cuenta que la ciudad de Cajamarca está creciendo exponencialmente, y junto con ello está el crecimiento de vehículos, maquinas, dispositivos, etc.; todos ellos trabajan en su interior con sistemas de engranajes, los cuales funcionan con lubricantes para hacer mejor su trabajo. Los lubricantes juegan un papel primordial dentro del funcionamiento de los engranajes, pero como sabemos, el petróleo, combustible que se está agotando aceleradamente es base para la producción de lubricantes que hay hoy en día en el mercado peruano por ello he creído conveniente analizar en forma experimental en la ciudad de Cajamarca como funciona un sistema de engranajes alimentados con lubricantes fabricados a base de aceite de pino; aceite que proviene del árbol de pino, que en su mayoría se halla en la zona de Porcón y Namora , zonas que son accesibles a la ciudad de Cajamarca.
1.4.JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN.
Como Cajamarca cuenta con bosques inmensos de pino en la zona de Porcón y también en la zona de Namora, y como sabemos que estos árboles tiene bastante aceite en su corteza y dicho aceite no se le da el valor necesario que debería tener y como nosotros estamos tratando de no contaminar el medio ambiente y queremos que se disminuya el consumo y la explotación del petróleo y sus derivados, nos hemos propuesto como alternativa frente a los lubricantes derivados del petróleo la utilización del aceite de la planta de pino par que sirva como lubricante en los sistemas de engranajes de manera que no contaminamos mucho el medio ambiente y le damos el valor agregado a este aceite que se está desperdiciando.
2. FUNDAMENTO TEÓRICO DE LA INVESTIGACIÓN.
2.1.MARCO HISTÓRICO.
Los lubrificantes a través de la historia han ido pasando de transformación en transformación, así vemos que en un inicio se utilizó a la grasa de animales como lubricantes para poder mover los sistemas de engranajes que eran a base de madera, luego se pasó a la utilización de lubricantes con derivados del petróleo; de allí a la utilización pero muy poco con aceites vegetales.
2.2.MARCO TEÓRICO.
HISTORIA DE LOS LUBRICANTES
La grasa se utiliza como lubricante desde hace muchos siglos. Los usos más antiguos remontan a 4.000 A.C. En aquella época los egipcios recurrían a ellas para resolver los problemas de fricción en sus carros.
Las primeras grasas estaban elaboradas con materiales que contenían cal mezclada con grasas animales y algunas veces con aceites vegetales. Este tipo de substancia fue utilizada hasta el siglo XIX, cuando las primeras grasas a base de aceites minerales fueron desarrolladas y utilizadas como eficaces lubricantes en las vagonetas de las minas y en las máquinas industriales que en aquel entonces funcionaban con bastante lentitud. Esa grasa sólida, llamada "briqueta", fue utilizada de forma intensa hasta mediados del siglo XX. En la actualidad aún continua siendo utilizada en algunas partes del mundo.
Durante todo el siglo XX, con el desarrollo de los motores a vapor, de los vehículos motorizados y de las máquinas industriales y agrícolas, hubo una creciente necesidad de grasas más eficientes. De esta manera surgieron las producidas a base de jabones metálicos de sodio, de aluminio y de bario, entre otros. Más adelante volveremos a esta terminología. Había una gama muy variada de grasas ya que cada producto era creado en función de un uso específico: para chasis, para cojinetes, para mandos de dirección, para piñones, para vagonetas, convoyes, carros, etc. Hacia 1950 se introdujo una grasa de "multiuso", echa a base de litio. La aparición de este producto produjo cierto escepticismo pero algunos años más tarde se transformó en la grasa más utilizada para los vehículos a motor y las máquinas industriales. Todavía hoy la grasa de litio es la más utilizada en el mundo industrial.
¿QUÉ ES UN LUBRICANTE?
Un lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no se degrada, y forma así mismo una película que impide su contacto, permitiendo su movimiento incluso a elevadas temperaturas y presiones.
TIPOS DE LUBRICANTES
Existen distintas sustancias lubricantes dependiendo de su composición y presentación:
· Líquidos
De base (origen) mineral o vegetal. Son necesarios para la lubricación hidrodinámica y son usados comúnmente en la industria, motores y como lubricantes de perforación.
Son las denominadas "Grasas". Su composición puede ser mineral, vegetal o animal y frecuentemente son combinadas con lubricantes sólidos como el Grafito, Molibdeno o Litio.
· Sólidos
Es un tipo de material que ofrece mínima resistencia molecular interna por lo que por su composición ofrece óptimas condiciones de lubricación sin necesidad de un aporte lubricante líquido o semisólido. El más común es el Grafito aunque la industria está avanzando en investigación en materiales de origen metálico.
HISTORIA DE LOS ENGRANAJES
Desde épocas muy remotas se han utilizado cuerdas y elementos fabricados en madera para solucionar los problemas de transporte, impulsión, elevación y movimiento. Nadie sabe a ciencia cierta dónde ni cuándo se inventaron los engranajes. La literatura de la antigua China, Grecia, Turquía y Damasco mencionan engranajes pero no aportan muchos detalles de los mismos.
El mecanismo de engranajes más antiguo de cuyos restos disponemos es el mecanismo de Anticitera.[2] Se trata de una calculadora astronómica datada entre el 150 y el 100 a. C. y compuesta por al menos 30 engranajes de bronce con dientes triangulares. Presenta características tecnológicas avanzadas como por ejemplo trenes de engranajes epicicloidales que, hasta el descubrimiento de este mecanismo, se creían inventados en el siglo XIX. Por citas de Cicerón se sabe que el de Anticitera no fue un ejemplo aislado sino que existieron al menos otros dos mecanismos similares en esa época, construidos por Arquímedes y por Posidonio. Por otro lado, a Arquímedes se le suele considerar uno de los inventores de los engranajes porque diseñó un tornillo sin fin.
En China también se han conservado ejemplos muy antiguos de máquinas con engranajes. Un ejemplo es el llamado "carro que apunta hacia el Sur" (120-250 d. C.), un ingenioso mecanismo que mantenía el brazo de una figura humana apuntando siempre hacia el Sur gracias al uso de engranajes diferenciales epicicloidales. Algo anteriores, de en torno a 50 d. C., son los engranajes helicoidales tallados en madera y hallados en una tumba real en la ciudad china de Shensi.[2]
No está claro cómo se transmitió la tecnología de los engranajes en los siglos siguientes. Es posible que el conocimiento de la época del mecanismo de Anticitera sobreviviese y contribuyese al florecimiento de la ciencia y la tecnología en el mundo islámico de los siglos IX al XIII. Por ejemplo, un manuscrito andalusí del siglo XI menciona por vez primera el uso en relojes mecánicos tanto de engranajes epicíclicos como de engranajes segmentados.[3] Los trabajos islámicos sobre astronomía y mecánica pueden haber sido la base que permitió que volvieran a fabricarse calculadoras astronómicas en la Edad Moderna. En los inicios del Renacimiento esta tecnología se utilizó en Europa para el desarrollo de sofisticados relojes, en la mayoría de los casos destinados a edificios públicos como catedrales.[4]
Leonardo da Vinci, muerto en Francia en 1519, dejó numerosos dibujos y esquemas de algunos de los mecanismos utilizados hoy diariamente, incluido varios tipos de engranajes de tipo helicoidal.
Los primeros datos que existen sobre la transmisión de rotación con velocidad angular uniforme por medio de engranajes, corresponden al año 1674, cuando el famoso astrónomo danés Olaf Roemer (1644-1710) propuso la forma o perfil del diente en epicicloide.
Robert Willis (1800-1875), considerado uno de los primeros ingenieros mecánicos, fue el que obtuvo la primera aplicación práctica de la epicicloide al emplearla en la construcción de una serie de engranajes intercambiables. De la misma manera, de los primeros matemáticos fue la idea del empleo de la evolvente de círculo en el perfil del diente, pero también se deben a Willis las realizaciones prácticas. A Willis se le debe la creación del U
En 1897, el inventor alemán Robert Hermann Pfauter (1885-1914), inventó y patentó una máquina universal de dentar engranajes rectos y helicoidales por fresa madre. A raíz de este invento y otras muchos inventos y aplicaciones que realizó sobre el mecanizado de engranajes, fundó la empresa Pfauter Company que, con el paso del tiempo, se ha convertido en una multinacional fabricante de todo tipo de máquinas-herramientas.
En 1906, el ingeniero y empresario alemán Friedrich Wilhelm Lorenz (1842-1924) se especializó en crear maquinaria y equipos de mecanizado de engranajes y en 1906 fabricó una talladora de engranajes capaz de mecanizar los dientes de una rueda de 6 m de diámetro, módulo 100 y una longitud del dentado de 1,5 m.
A finales del siglo XIX, coincidiendo con la época dorada del desarrollo de los engranajes, el inventor y fundador de la empresa Fellows Gear Shaper Company, Edwin R. Fellows (1846-1945), inventó un método revolucionario para mecanizar tornillos sin fin glóbicos tales como los que se montaban en las cajas de dirección de los vehículos antes de que fuesen hidráulicas.
En 1905, M. Chambon, de Lyon (Francia), fue el creador de la máquina para el dentado de engranajes cónicos por procedimiento de fresa madre. Aproximadamente por esas fechas André Citroën inventó los engranajes helicoidales dobles.[6
¿QUÉ ES UN ENGRANAJE?
Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia de un componente a otro dentro de una máquina. Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina corona' y la menor 'piñón'.
TIPOS DE ENGRANAJES
Ejes paralelos
· Cilíndricos de dientes rectos
· Cilíndricos de dientes helicoidales
· Doble helicoidales
Ejes perpendiculares
· Helicoidales cruzados
· Cónicos de dientes rectos
· Cónicos de dientes helicoidales
· Cónicos hipoides
· De rueda y tornillo sin fin
Por aplicaciones especiales se pueden citar
· Planetarios
· Interiores
· De cremallera
Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar
· Transmisión simple
· Transmisión con engranaje loco
· Transmisión compuesta. Tren de engranajes
Transmisión mediante cadena o polea dentada
· Mecanismo piñón cadena
· Polea dentada
SISTEMAS DE ENGRANAJES
Se trata de uno de los mecanismos de transmisión, conjuntamente con las poleas, más antiguos que se conocen. Los engranajes son mecanismos utilizados en la transmisión de movimiento rotatorio y movimiento de torsión entre ejes.
Este sistema posee grnades ventaja con respecto a las correas y poleas: reducción del espacio ocupado, relación de transmisión más estable (no existe posibilidad de resbalamiento), posibilidad de cambios de velocidad automáticos y, sobre todo, mayor capacidad de transmisión de potencia. Sus aplicaciones son muy numerosas, y son de vital importancia en el mundo de la mecánica en general y del sector del automóvil en particular.
Se trata de un sistema reversible capaz de transmitir potencia en ambos sentidos, en el que no son necesarios elementos intermedios como correas y cadenas para transmitir el movimiento de un eje a otro.
En un sistema de este tipo se le suele llamar rueda al engranaje de mauor diámetro y piñón al más pequeño. Cuando el piñón mueve la rueda se tiene un sistema reductor de velocidad, mientras que cuando la rueda mueve el piñón se trata de un sitema multiplicador de velocidad. Obviamente, el hecho de que una rueda tenga que endentar con otra para poder transmitir potencia entre dos ejes hace que el sentido de giro de éstos sea distinto.
En función de la forma de sus dientes y de la del propio engranje, éstos pueden ser:
En función de la forma de sus dientes y de la del propio engranje, éstos pueden ser:
* Engranajes rectos.
* Engranjes helicoidales.
* Engranajes cónicos.
* Engranjes helicoidales.
* Engranajes cónicos.
Son engranajes cilíndricos de dientes recots y van colineales con el propio eje de la rueda dentada. Se utilizan en transmisiones de ejes paralelos formando así lo que se conoce con el nombre de trenes de engranajes. Este hecho hace que sean unos de los más utilizados, pues no en vano se pueden encontrar en cualquier tipo de máquina: relojes, juguetes, máquinas herramientas, etc.
Son aquéllos cuyos dientes están dispuestos siguiendo la trayectoria de hélices paralelas alrededor de un cilindor. Estos engranajes pueden transmitir movimiento (potencia) entre ejes paralelos o entre ejes que se cruzan en cualquier dirección (invluso perpendiculares). Debido a su forma geométrica, su construcción resulta más cara que los anteriores y se utiliza en aplicaciones específicas tales como: cajas de cambios, cadens cinemáticas, máquinas herramientas, etc.
En este caso, el sistema de engrane de sus dientes proporciona una marcha más suave que la de los engranajes rectos, lo cual hace que se trate de un sistema más silencioso, con una transmisión de fuerza y de movimiento más uniforme y segura.
En este caso, el sistema de engrane de sus dientes proporciona una marcha más suave que la de los engranajes rectos, lo cual hace que se trate de un sistema más silencioso, con una transmisión de fuerza y de movimiento más uniforme y segura.
Se utilizan para transmitir movimiento entre ejes perpendiculares, aunque también se fabrican formando ángulos diferentes a 90 grados.
Se trata de ruedas dentadas en forma de troncos de cono, con dientes tallados en una de sus superficies laterales. Dichos dientes pueden ser rectos o curvos (hipoides), siendo estos últimos muy utilizados en sistemas de transmisión para automóviles.
Se trata de ruedas dentadas en forma de troncos de cono, con dientes tallados en una de sus superficies laterales. Dichos dientes pueden ser rectos o curvos (hipoides), siendo estos últimos muy utilizados en sistemas de transmisión para automóviles.
Ruedas dentadas
Obviamente para que en un sitema de engranajes se endenten o se engranen unos con otros, el tamaño de los dientes deberá ser el mismo para todas las ruedas.
Al número de dientes de una rueda se le denominará con la letra "Z". Se denominará paso "p" a la distancia entre dos dientes consecutivos.
La circunferencia primitiva o diámetro primitivo "dp", sobre e que se supone que las ruedas realizan la transmisión, está relacionado con otro parámetro importante denominado módulo "m", que es la relación entre el diámetro primitivo y el número de dientes. Tanto el módulo como el paso se expresarán en unidades de longitud (mm).
m=dp/Z p=p* m
El valor del módulo suele ser un número entreo o fracción sencilla.
Por su parte, la altura total del diente "h" se divide generalmente en dos partes:
* La altura de la cabez del diente "hc" que normalmente toma como valor : hc=m
* La altura de fondo o pie del diente que normalmente toma como valor: hf=1,25*m
* La altura de fondo o pie del diente que normalmente toma como valor: hf=1,25*m
Conocido el diámetro primitivo y la altura total del diente "h", se puede determinar el diámetro exterior "de" y el diámetro de fondo "df":
h=hc+hf=2,25*m
de=dp+2*hc=dp+2*m
df=dp-2*hf=dp-2,5*m
de=dp+2*hc=dp+2*m
df=dp-2*hf=dp-2,5*m
Finalmente, queda por mencionar la longitud del diente "B", que suele tener también un valor normalizado de B=10*m
Todos los valores anteriotes se pueden observar gráficamente en la figura.
Cuando el movimiento se transmite directamente entre dos ejes se trata de un sistema detransmisiónsimple.
m=dp1/Z1 m=dp2/Z2 igualando ambas expresines dp1/dp2=Z1/Z2
n1*dp1=n2*dp2
n2/n1=dp1/dp2=Z1/Z2
n1*Z1=n2*Z2
Donde Z1 y Z2 es el número de dientes de la rueda conductora y conducida respectivamente y, n1 y n2 la velocidad de giro en ambos ejes en r.p.m.
Por su parte, la relación de transmisión "i" del sistema así como la distancia "c" entre ejes, será igual a:
Por su parte, la relación de transmisión "i" del sistema así como la distancia "c" entre ejes, será igual a:
i=velocidad de salida/velocidad de entrada=n2/n1=Z1/Z2
c=(dp1+dp2)/2
En este caso la transmisión se realiza entre más de dos ejes simultáneamente, para lo cual será necesario que en cada uno de los ejes intermedios vayan montadas obligatoriamente dos ruedas dentadas (Z2 y z2). Una de ellas engrana con la rueda motriz, que es la que proporciona el movimiento, mientras que la otra conecta con el eje siguiente al que arrastra.
n1 * z1 = n2 * z2
n2 * Z2 =n3 *z3
i = i1,2 * i2,3 = (z1/Z2) * (z2/z3) = (n2/n1) * (n3/n2)
i = n3/n1 = (z1/Z2) * (z2/z3)
MADERA DE PINO EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA
La “Cooperativa Agraria de Trabajadores Atahualpa Jerusalén” más conocida como GRANJA PORCÓN es tal vez la única Cooperativa Agraria que sacó amplio beneficio de la Reforma Agraria iniciada hace casi cuatro décadas por el gobierno del Grl. Velazco Alvarado logrando su objetivo de mejorar el nivel de vida de los habitantes del lugar.
Se encuentra ubicada a 30 km al norte de la ciudad de Cajamarca (un poco más de una hora en auto por una carretera parcialmente pavimentada) y la Cooperativa ha decidido abrir sus puertas al turismo permitiendo que los visitantes conozcan su forma de vida y sus actividades agrícolas, ganaderas y forestales.
La Cooperativa es propietaria de 12,800 ha. En las cuales se ha desarrollado un impresionante proyecto de reforestación, principalmente con pinos de varias especies. Actualmente la Cooperativa explota racionalmente sus bosques con más de 12 millones de árboles, explotando la madera y reforestando en forma permanente.
Porcón abastece de madera de pino a la fábrica de tableros prensados de Trujillo y a los talleres de carpintería en el Parque Industrial de Villa El Salvador en Lima
ACEITE DE PINO
El aceite de pino es una sustancia derivada de la corteza del árbol de Pinus mugo Turra y Pinus sylvestris.
3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.
3.1.OBJETIVO GENERAL.
ANALIZAR EN FORMA EXPERIMENTAL EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA LA EFICIENCIA DE UN SISTEMA DE ENGRANAJES ALIMENTADOS CON LUBRICANTES FABRICADOS A BASE DE ACEITE DE PINO.
3.2.OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
a) IDENTIFICAR QUE TIPOS DE ENGRANAJES PUEDEN TRABAJAR UTILIZANDO EL ACEITE DE PINO COMO LUBRICANTE EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA.
b) VERIFICAR SI TODOS LOS ENGRANAJES FABRICADOS CON 0,15% DE CARBONO SE PUEDEN LUBRICAR CON ACEITE DE PINO EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA.
c) EVALUAR LA EFICIENCIA DEL ACEITE DE PINO COMO LUBRICANTE PARA SISTEMAS DE ENGRANAJES EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA.
4. FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS.
4.1.HIPÓTESIS PRINCIPAL.
EL ACEITE DE PINO UTILIZADO COMO LUBRICANTE EN SISTEMAS DE ENGRANAJES AUMENTA LA EFICIENCIA DE DICHOS SISTEMAS, EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA.
5. VARIABLES.
5.1.DEFINICIÓN CONCEPTUAL DE LAS VARIABLES (INDICADORES).
VARIABLES | CONCEPTUALIZACIÓN | |
INDEPENDIENTE | ACEITE DE PINO COMO LUBRICANTE | SUSTANCIA DERIVADA DE LA CORTEZA DEL ÁRBOL PINUS MUGO TURRA |
DEPENDIENTE | EFICIENCIA DE SISTEMAS DE ENGRANAJES | ES EL RENDIMIENTO, EXPRESADO EN % |
INTERVINIENTES | % DE CARBONO EN EL ACERO | TODA BARRA DE ACERO SIEMPRE CONTIENE UN % DE CARBONO |
TIPO DE ENGRANAJES | RESTOS, PARALELOS, CILÍNDRICOS, CÓNICOS, HELICOIDALES | |
TEMPERATURA PROMEDIO DE LA CIUDAD DE CAJAMARCA | LA TEMPERATURA TIENE QUE VER CON EL TRABAJO REALIZADO POR LOS LUBRICANTES | |
VISCOSIDAD DEL ACEITE DE PINO | OPOSICIÓN DE UN FLUIDO A DEFORMACIONES TANGENCIALES. | |
5.2.DEFINICIÓN OPERACIONAL DE LAS VARIABLES (ÍNDICES).
OBJETIVO | HIPÓTESIS | VARIABLES | INDICADORES | ||
GENERAL | ANALIZAR EN FORMA EXPERIMENTAL EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA LA EFICIENCIA DE UN SISTEMA DE ENGRANAJES ALIMENTADOS CON LUBRICANTES FABRICADOS A BASE DE ACEITE DE PINO | EL ACEITE DE PINO UTILIZADO COMO LUBRICANTE EN SISTEMAS DE ENGRANAJES AUMENTA LA EFICIENCIA DE DICHOS SISTEMAS EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA | INDEPENDIENTE | ACEITE DE PINO COMO LUBRICANTE | NUMERO DE VISCOSIDAD |
ESPECÍFICOS | IDENTIFICAR QUÉ TIPOS DE ENGRANAJES PUEDEN TRABAJAR UTILIZANDO EL ACEITE DE PINO COMO LUBRICANTE EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA | DEPENDIENTE | EFICIENCIA DE SISTEMAS DE ENGRANAJES | PORCENTAJE (%) | |
VERIFICAR SI TODOS LOS ENGRANAJES FABRICADOS CON 0.15% DE CARBONO SE PUEDEN LUBRICAR CON ACEITE DE PINO EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA. | INTERVINIENTES | % DE CARBONO EN EL ACERO | |||
TIPOS DE ENGRANAJES | RECTOS HELICOIDALES PARALELOS CÓNICOS SIN FIN | ||||
EVALUAR LA EFICIENCIA DEL ACEITE DE PINO COMO LUBRICANTE PARA SISTEMAS DE ENGRANAJES EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA | T° PROM. CAJ | 14.5 °C EN LA ACTUALIDAD | |||
VISCOSIDAD DEL ACEITE DE PINO | EN POISES | ||||
5.3.MATRIZ DE CONSISTENCIA.
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN | METODOLOGÍA | |
APROVECHAR EL ACEITE DE PINO PARA LA LUBRICACIÓN DE SISTEMAS D E ENGRANAJES EN LA CIUDAD DE CAJAMARCA | UNIVERSO | TODOS LOS TIPOS DE ENGRANAJES |
MUESTRA | DIFERENTES TIPOS DE ENGRANAJES DE LA FACTORÍA “MICAPE” | |
TIPO DE INV. | TECNOLÓGICA | |
NIVEL DE INV. | DESCRIPTIVO | |
DISEÑO | EXPERIMENTAL | |
INSTRUMENTO | FICHA DE OBSERVACIÓN | |
6. DISEÑO OPERACIONAL.
6.1.TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN.
a) TIPO DE INVESTIGACIÓN: TECNOLÓGICA.
b) NIVEL DE INVESTIGACIÓN: DESCRIPTIVO
6.2.MÉTODO DE LA INVESTIGACIÓN: EXPERIMENTAL
6.3.UNIVERSO Y MUESTRA:
UNIVERSO: TODOS LOS TIPOS DE ENGRANAJES.
MUESTRA: LOS DIFERENTES TIPOS DE ENGRANAJES DEL LA FACTORÍA “MICAPE”
7. CONTRASTACIÓN DE LA HIPÓTESIS.
7.1.DISEÑO DE COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS: EXPERIMENTAL
7.2.DESCRIPCIÓN DE LA TÉCNICA QUE UTILIZAN EN LA INVESTIGACIÓN.
a) TÉCNICA DE MUESTREO.
PROBABILÍSTICO: ESTRATIFICADO
b) TÉCNICAS PARA RECOLECTAR INFORMACIÓN.
FICHA DE OBSERVACIÓN
c) TÉCNICAS PARA EL PROCESAMIENTO Y EL ANÁLISIS DE LOS DATOS.
- PARA EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN SE UTILIZARÁ EL PROGRAMA EXCEL .
- PARA EL ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN SE LO HARÁ A POLÍGONOS DE FRECUENCIA.
8. CRONOGRAMA Y PRESUPUESTO, HORARIOS Y LUGARES DE TRABAJO.
ACTIVIDAD | LUGAR | FECHA |
RECOJO DE L ACEITE DE PINO | PORCÓN | ENERO DEL 2012 |
REGISTRO CUANDO EL ACEITE DE PINO ESTÁ TRABAJANDO CON ENGRANAJES CÓNICOS | FACTORÍA: MICAPE | FEBRERO Y MARZO DEL 2012 |
REGISTRO CUANDO EL ACEITE DE PINO ESTÁ TRABAJANDO CON ENGRANAJES RECTOS | FACTORÍA: MICAPE | ABRIL Y MAYO DEL 2012 |
REGISTRO CUANDO EL ACEITE DE PINO ESTÁ TRABAJANDO CON ENGRANAJES HELICOIDALES | FACTORÍA: MICAPE | JUNIO Y JULIO DEL 2012 |
CARACTERÍSTICA | FECHA |
RECOJO DE LAS INFORMACIÓN | AGOSTO DEL 2012 |
PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN | SETIEMBRE DEL 2012 |
ANÁLISIS DE DATOS | OCTUBRE DEL 2012 |
EVALUACIÓN DE RESULTADOS | NOVIEMBRE DEL 2012 |
OBSERVACIONES |
ITEM | CARACT. | EMP. AUSP | SUB. TOTAL | DURACIÓN DEL PY. | TOTAL | |
MICAPE | PEMICA | |||||
PERSONAL | HONORARIOS DEL INVESTIGADOR | |||||
EQUIPO | COMPUTADORA | |||||
TRANSPORTE | TAXI | |||||
MATERIALES | DE ESCRITORIO | |||||
SERVICIO TÉCNICO | DE UN ESPECIALISTA EN ACEITES | |||||
TOTAL | ||||||
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
LIBROS:
Gomero, G, Moreno, J. (1997). Proceso de la investigación científica. Lima: Fakir.
Sanchéz, H, Reyes, C. (1996). Metodología y diseño en la investigación científica. Lima: Los jazmines.
Adefor. (2005). Las bondades del pino. Lima: San Marcos.
MATERIAL CONSULTADO EN INTERNET:
10. ANEXOS:
MODELO DE FICHA DE OBSERVACIÓN PARA REGISTRO DEL LUBRICANTE DE ACEITE DE PINO EN LA FACTORÍA “MICAPE”
CRITERIO | TIPOS DE ENGRANAJES / FECHA | VISCOSIDAD (cp) | ||
MEDICIÓN DE LA VISCOSIDAD | ENGRANAJES RECTOS | TIPO I | FEBRERO Y MARZO | |
TIPO II | ||||
TIPO III | ||||
MEDICIÓN DE LA VISCOSIDAD | ENGRANAJES PARALELOS | TIPO I | ABRIL Y MAYO | |
TIPO II | ||||
TIPO III | ||||
MEDICIÓN DE LA VISCOSIDAD | ENGRANAJES HELICOIDALES | TIPO I | JUNIO Y JULIO | |
TIPO II | ||||
TIPO III | ||||
MEDICIÓN DE LA VISCOSIDAD | ENGRANAJES SIN FIN | TIPO I | AGOSTO Y SETIEMBRE | |
TIPO II | ||||
TIPO III | ||||
